TELKOM NIKA , Vol. 11, No. 4, April 2013, pp. 2141 ~21 4 7   ISSN: 2302-4 046           2141      Re cei v ed  Jan uary 16, 201 3 ;  Revi sed Fe br ua ry 26, 20 13; Accepted  March 6, 201 3  Influence of Fuel Injection on Gasoline Engine  Performance      1 Zong-zhen g  Ma,  2 Xin-li Wang   1,2 Department of Mechan ical  Engi neer in g, Hena n In stitute of Engin eer i ng,  Z hengzh ou, C h in a   *Corres p o ndi n g  author, e-ma i l : zongzh e n g m a @1 63.com       A b st r a ct   Becau s e  of the m o st com m on m e thod of pre p a r ing  the fuel-air  m i xture for  g a soli ne- fueled en gine s is po rt fuel injectio n (PFI). For r edu cin g  the wall-film  entering the  cyli nde r in liq uid  pha se, the  p henom ena  of  wall -film  entering  the  cyli nder in  liqui d  pha se   shoul d be  at m i ni m u m  leve r o r  be a v oid ed. So th e first thing f o r lea r nin g  th e wall -film  is to detect the  wa y of the  wall- film  entering t he  cyli nde r. T herefo r e, th e  wa y of   the  wall-film  enter the  cyli nde r i n  liquid  ph ase  is  detecte d b y  changi ng the t e m perature o f  the wall -film  locatio n  an d  tim e  for wall-f ilm  evapo rate d.  Then the  wa y is validated  by e x p e rim e n t  test bed an d it is im proved that the way i s  fea s ible . At  the en d the  i n fluen ce  of in jection  tim i ng and  fuel  rati o on  en gine   perfo rm ance   is  studie d  b a sed   on the test b ed.The  re sult s sho w   that regardle ss  of t he expan sio n  stro ke  or t he inta ke st roke  fuel injection  the injection  ti m i ng delay w ill decre se  the engine  power an d  m a ke em issi on  deterio ratio n  m eanwhile th e twice fuel in jection  c an im pro v e the fu el  film  evaporat ion re sultin g  of  high-sp eed ai rflow of intake cha r ge.     Key w ords : g a soli ne engi n e ; wall-film ; body tem perature; fuel evap oration     Copy right  ©  2013 Un ive r sita s Ah mad  Dah l an . All rig h t s r ese rved .       1. Introduc tion  Curre n tly, the most comm o n  method of prepa ri n g  the fuel-ai r  mixture for gasoline - fueled  engin e s i s  po rt fuel injectio n (PFI) [1, 2]. For t he ca r g a soli ne engi n e , espe cially for col d  sta r t or  warm-u p ph a s e, the fuel  d epo sited  di re ctly in the inta ke p o rt  can  b e  problem atic whe n  the int a ke  valve and  po rt wall s a r e  no t sufficie n tly warm [3,4]. T he liq uid fu el  spray of  30 μ   or l a rg er drop let  hits o n  the   wall of the  inta ke  po rt an d t he  su rface of  the inta ke  va lve whi c h  cau s ed  fuel  wetti ng   and fuel liq ui d film flowed  into the cylin der  without  vapori z e d  [5]. The mo re  wo rse i s  that nei ther  comp re ssion  heating  no r combu s tion  co mpletely vap o rizes liqui d fuel films in t he  comb ustio n   cham be r [6]. Therefore, th e high  HC e m issi on s of the engi ne sh ould be  con c erne d an d m u ch  more  re sea r chers have d o ne to red u ce the HC  e m ission d u rin g  cold sta r t and  warm-u p pha se   [7-9].  Comp ared to car e ngin e s, motorcycle engine s tend to have  lower di spl a cem ent   volumes an d  the n eed  fo r hig h   spe c ifi c  o u tput p o w er ma ke  it ope rating  at  high  revol u tion   spe e d s . So f o r m o torcycle  ga solin e e n g i ne  with PFI  system, th e  wall-film  thickness i s   high   and  wall-film area is sm all because of compact  stru cture an d low injection p r essure (2 50 kPa - 300 kPa), the  time of the fuel evap orati on is  sh ort b e ca use of hi gh spee d. Th erefo r e, the  wall- film on the ba ck  of the inta ke valve an d  intake -po r t m a y be not eva porate d  comp letely and ent er  the cylinde r in liquid pha se whi c h woul d cau s e hi gh  fuel con s um p t ion and HC e m issi on.   For redu cin g  the wall -film enterin g the  cy linde r in liq uid pha se, th e phen omen a of wall- film enteri n g  the  cylinde r i n  liquid  ph ase  sho u ld  be  at  minimum  lev e r  or be  avoi ded. So  the  first  thing for lea r ning the wall-film is to detect the  way  of the wall-fil m  enterin g the cylinde r. Base d  on tradition al  theory the ways for  wal l -film ent erin g the cylinde r inclu de two  ways: first, the   injected fuel  keeps  dynam ic equilibri um  whi c h m ean s there i s  some fuel in the intake-port  with  wall-film p h a s e but the inj e cted fuel a n d  the wa ll-fil m  enterin g the cylind e r i n  vapor p hase is  equivalent; th e se con d  way  is the wall -film enter in g th e cylinde r in li quid ph ase which m ean s the  wall-film  can  not vapori z e d  before the  intake va lve  clo s ing a nd  whe n  the int a ke valve o p ens  again  the fu el  stri p off the   wall  and  ente r  the  cylin der in liq uid  pha se. T he t w o  ways of the   wall- Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
                               ISSN: 23 02-4 046   TELKOM NIKA   Vol. 11, No. 4,  April 2013 :  2141 – 2 147   2142 film enteri ng  cylinde r i s   op posite  so the  dete c ti ng wh ether  the wall -film  ente r ing   the cylinde r i s   empha si zed.       2. Scheme of the Exp e riment    Whe n  the fue l  injected  stay s dynami c  eq uilib riu m  the  air-fu e l ratio  can not be  cha nged if  the evapo rati on rate  of the  wall-film i s   chang ed. Mea n whil e ， wh en  evaporation  rate of the  wall- film is accel e rated, the ai r-f uel ratio  wou l d be d e cea s ed an d HC e m issi on  woul d be imp r ove d  if  the wall-film  enter the  cylinder in liq uid  phase.  Yet for the fixed speed, throttle  openin g  ang le  and inj e cte d   fuel the  wall-f ilm evapo rati on rate c an b e  affected  by  temperature  of the wall-film  locatio n ,  time   for wall -film evaporated a nd  inta ke   fl o w  inte nsity. T herefo r e, th e  way of th e  wall- film enter the  cylind e r i n  li quid  pha se  is dete c t ed  by  cha ngin g  the  tempe r atu r e  of the  wall -fi l m  locatio n  and t i me for wall -film evaporated .      3. Test equip m ent and te st meth ods   The test bed  con s ist s  of K157 FMI engine  (sp e cifi c paramete r s shown in Table 1),   electri c  ed dy curre n t dyna mometer, dyn a momete r co ntrol syste m , gasoline en gi ne ECU, spe edy  data coll ectio n  system, five gas  analy z er (spe ci fic  p a ram e ters sh own in T able  2), wide -b an d   oxygen  sen s or  and  comp uter. Th e  be d is sho w n  in   Fig u re   1, whe r e   the el ectri c  eddy current  dynamom eter and dyn a mo meter  cont rol system are u s ed  to co ntro l  and me asure  the load  of the   engin e , engin e  fuel injectio n system a r e  used fo r c o n t rolling timing  of fuel injection and ig nitio n ,  and the  com puter' s   se rial  comm uni cati on can  be  u s ed to  contro l gasoline  en gine E CU  as to  control fuel in jection a nd ig nition.      Table 1 Para meters of the K157 FMI                                        Table 2 Five Gas Pa ram e ters An alyze r     Parameter  Value    Parameter   Range   Resolution    Error   t y pe  Single,  four-strok e    HC(10 -6)   0-10000   1  ±12  Bore x str o ke (m m)  56.5×49.5     CO( % )   0.00-10.0 0   0.01  ±0.06   displacement /L  124    CO2 ( %)   0.00-20.0 0   0.1  ±0.5   Compression rati o  9 ： 1   O2( % )   0.00-25.0 0   0.1  ±0.1   Cooling st y l e   w i nd cooling     NOx(10 -6)   0-5000   1  ±25      Figure1. Dia g r am of Experi m ental Syste m       4. Selection of Re fer e nce  Temperatur e Point of th e Engine  For the inta ke-po r t fuel inj e ction e ngin e ,  t he tempera t ure of the wall-film area d e termin e  As we all kn own that the motorcycle i s  cooled  by ai r and the temperature of  this pint can  be  easily affe cte d  by co oling  con d ition  since the  surfa c e  temperature  is chan ged m o re e a sily tha n   inner temp erature  for the  engi ne’ s  sp ecific he at   capa city. But the inn e r te mperature  of  the  engin e  i s  h a rd  to m e a s ure  an d the   therm odyna mic state is can  be valued by surf ace   Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
TELKOM NIKA   ISSN:  2302-4 046       Influence of Fuel Injectio n on Ga solin e Engine Perfo r m ance (Zo n g - zh eng M a )  2143 temperature  su ch a s  tem p eratu r e of the  spa r k pl ug s.  In orde r to va lue the the r m o dynami c  sta t e  of the engine  with su rface  temperatu r e  the rela tion ship of the inner temp erat ure a nd surf ace   temperature   sho u ld b e  stu d ied firstly. So tw o m o re  measure poi n t s are ad ded  besi de the  sp ark  plug, one i s  on the su rfa c e of the intake-po r t nea rin g  the intake  valve and the other i s  on  the   back of th e i n take valve.  And the  sen s or o n  t he  su rface of th e in take-po r t nea ring th e inta ke   valve is she a thed the r m o co uple m e a n whil e the  s ensor o n  the  back of the  intake valve  is  thermo co uple  wire which is adheres to i n take va lve u s ing hi gh-te m peratu r e gl ue  beca use of the   high tempe r at ure of the valve. The locati on of  the mea s ure point s are sho w n in Fi gure 2.    The Figu re 3  sho w s the vi bration of te mperature fo r measu r e p o i n ts und e r no  coolin g   and cooli ng con d ition.  It  can be se en   form  the   Fi gure  that the  trend  of te mperature  at  all  measure poi nts is  same  whi c h is in creased a s  ti me goe s by. Also it is in dicate s that  the   temperature   at the ba ck of  the valve is the hig h e s t an d the temp erature  at the i n take -po r t is the  lowe st which  is 3 0  de gree  lowe r tha n  t he temp eratu r e of the  spa r k  plug  and  6 0  deg r e e  lo wer   than the tem peratu r e of in take valve. But unde r  co oli ng co ndition,  the te mperature of the sp ark  plug i s  de cre a se d rapidly  while th e te mperature   o f  o t h e r   me as ur e  po in ts  is  de c r e a s e d s l ow ly  and the time f o r temp eratu r e de cre a si ng  is del ayed. T h e re ason fo r this ph enom enon i s  that t h e   measure poi nt on the spa r k plu g   is en gine su rfa c e temperature  whi c h ca n be  easily affect by  cooli ng air m ean while the  temperature  of the inta ke-port and inta ke valve are in ner temp erat ure   of the engine  whi c h can not  be affe cted b y  cooling ai r dire ctly  From the a b o ve analysi s ,  it can be concl ude d tha t  all three m easure  point s  ca n be   sele cted for  valuing engi ne thermo dynamic  stat e with no co oli ng. However, under co oli n g  con d ition it i s  hard to val u e the  engin e   thermo dy nam ic  state  with  only on e me a s ure p o int. S o  in   orde r to val ue the en gine therm ody namic  state  all experim e n t are do ne  with no co oling   con d ition an d  the temperat ure at the spa r k plu g  is sele cted for e a sil y  be get.        Figure 2. Dia g ram of Mea s ure Point   Figure  3. Tre nd of Tempe r ature At Different  Measure Points      5. The Validation of Dete c t ion Way     Whe n  the dy namom eter  control  system  is  on  N/P model  which m ean s the  spe ed an d  throttle op en  angle  rem a in  con s tant a nd  the value i s  5 0 00r/mi n  an d  40% re sp ecti vely, the tren d   of HC an d NOx with grad ually increa se of engine b ody temperature is  sho w n  in Figure 4. It can   be see n  from  the Figure that with incre a se of  engi n e  temperatu r e the value of HC decrea s es  and th e valu e of  NOx i n crea se s. If th e inje cted  fu el keep s dyn a mic eq uilibri um the r e  is  no  cha nge of th e F/A ratio b e ca use the fuel ente r i ng  the cylinde r i n  vapor p h a s e. But if fuels   enterin g the cylinde r in liq uid pha se th e F/A rati o will alter with the engine tem peratu r e for t h e  cha nge of fra c tion of liquid  phase enteri ng the cy lind e r. So whe n  the engi ne te mperature i s  low  the HC  emission i s  hig h  a n d  NOx is low  for in com p let e  combu s tion  mean whil e t he  HC emi ssi on   is lo w a nd  NOx is hi gh  b e ca use of  co mbustio n  imp r oveme n t an d the fractio n  of liquid  pha se  enterin g the  cylinde r is re duced. Th e r e f ore there is f u el ente r ing t he cylind e r in  liquid pha s e  for   this engi ne.   Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
                               ISSN: 23 02-4 046   TELKOM NIKA   Vol. 11, No. 4,  April 2013 :  2141 – 2 147   2144 Figure 4. Tre nd of HC a n d  NOx With Incre a se of Te mperature       6. Results a nd Discu ssi on   In orde r to study the influence of inject ion timing on engine p e rforman c e twi c e fuel   injection (TFI ) strategy  is  applie d in this re se arch. It mean s that the fuel inje ct ed is divid e d  as  t w o pul se s  whe r e t h e f i r s t  inje ct ion i s   st art e d  at   comp as sio n   st ro ke  whi c h  is  calle d a s  f i rst   injectio n whil e the se con d  injectio n start ed at intake  stroke.     6.1. Influenc e of First Inj ection Timin g    In orde r to analysi z e the  influence of injection tim i ng on engi n e  perfo rman ce, the  se con d  inje ction timing is f i xed at 320º CA wh er e th e top dea d center of com p re ssi on  stro ke is  defined  a s     0ºCA. T he  e ngine  po we r, the  ai r-fu e l ratio of  the measured an d  HC emi ssi ons  cha nge  with t he first inje cti on timing  are  sh own in  Fig u re s 5  an d 6  and  in o r d e r to excl ude t h e  influen ce of the body tem peratu r e, the  spa r k  plug  g a sket at the tempe r ature i s  maintai ned  at  135º C, the e ngine  spe ed i s  400 0r/min  and the throttle openi ng a n gle is  20%  WOT  (wi de o p en  throttle). It  ca n be  seen  fro m  the Fi gu re  that  wh en fi rst injectio n timi ng p o stp o ne d  to the  150 ºCA  the engine p o we r is re du ced to 1.92 kW while  whe n  first injectio n timing is 10ºCA the en gine   power i s  1.9 6 kW. Mea n while the m e a s ured  air- fuel  ratio in crea sed to  14.7  from 14.4,  HC  emission s rose from 764  × 10 -6 to843 ×1 0 -6 .  Due to th e fu el inje cted b e fore the  inta ke valve o p e n s all  arrives the co mbu s t o r wall,  whe n  the  first  fuel inj e ction  timing i s  p o stponed  t he  a m ount of fu el  enteri ng th e  cylinde r in  liq uid  form is in crea sed fo r sh ort e r film evapo ration ti me. T h en the me a s ured the val ue of the air-fuel  ratio  be come s la rge  a nd t he e ngin e  e m issi on  is  de teriorated.  Ho wever the  vib r ation  of inj e ction  timing just  ch ange s the tim e  that  the fuel  absorbs  heat  from the  wa ll  whi c h  can’t i m prove th e film   evaporation e s sentially and  the c han ge s of engine p o w er a s  well a s  the air-fuel ratio is small.         Figure 5. Engine Powe r An d A/F Ratio  Cha nge d Wit h  Injection Ti ming   Figure 6.  HC Emissio n  Ch ange d With Injectio n  Timing       The en gine p o we r, the air-fuel ratio of th e  mea s ured  and HC emi s sion s chan ge  with the  first inje ction  timing a r e  sho w n i n  Fi gure s   7 an d  8 when t h e sp ark pl u g  ga sket at  the   temperature i s  maintai ned  at 155º C, th e engi ne  spe ed is  400 0r/ m in and t h e  throttle ope ni ng  angle is 1 0 0 %  WOT. It is  shown that the engi n e  po wer a n d the measured A/F ratio are n o t  Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
TELKOM NIKA   ISSN:  2302-4 046       Influence of Fuel Injectio n on Ga solin e Engine Perfo r m ance (Zo n g - zh eng M a )  2145 cha nge d  whe n  the  inje ctio n timing  is ch ange d a nd th e HC  emi ssi o n  keep s  at 8 60×10-6. It can  be co ncl ude d  that there is  cha nge of the   engine p e rfo r man c e at wi de throttle op en.  The reason i s  that t he engine body temperature and ai r velocity are high which will  result less fuel film enteri ng the  cylinder in liq uid f o rm at  WOT.  So the influ ence of inje ction   timing is sm al l on engin e  p e rform a n c e.       Figure 7.  Engine Power A nd A/F Ratio  Cha nge d Wit h  Injection Ti ming   Figure 8. HC  Emissi on Ch ange d With  Injection Timi ng      6.2. Influenc e of Second  Injection Timing   In ord e r to  a nalysi z e the i n fluen ce of  seco nd inj e cti on timing  on  engin e  pe rformance,  the first inje ct ion timing  i s   fixed at 4 0 ºCA wh ere  the   top de ad  ce n t er of  co mpre ssi on  stroke i s   defined  a s     0ºCA. T he  e ngine  po we r, the  ai r-fu e l ratio of  the measured an d  HC emi ssi ons  cha nge  with  the first inj e cti on timin g  a r e  sh own in  Fig u re s  9 a nd  1 0  an d in  o r de r to  exclu d e t h e   influen ce of the body tem peratu r e, the  spa r k  plug  g a sket at the tempe r ature i s  maintai n ed  at  137º C, the en gine spee d is 4000r/mi n  an d the throttle openi ng angl e is 20% WO T.    It can be  se en from  the  Figure that  whe n   second  injectio n tim i ng po stpo ne d to the  400º CA the e ngine p o wer  is re du ced b y  0.2kW  whil e whe n  seco nd inje ction ti ming is  320º CA  the engin e  po wer i s  1.96 kW. Mean whil e the measured  air-fuel rati o increa sed t o  14.7 from 1 4 .4,  HC emi s sion s ro se fro m  8 60 × 10 -6to 8 90 ×1 0-6.   In order to i m prove  the f uel  eva poration of th e  se con d  inj e ctio n the i n take  airflow i s   need ed. Whe n  the intake flow rate is redu ced re sul t ing of the  injectio n timing delay there  is  more fu el film on intake po rt whi c h  can’t  use th e  interac t ion  of the intak e  flow, then the fuel film  enterin g the cylinde r in liq uid form is i n crea sed  whi c h cau s e s  the  deterio rat e  of the engi ne   emission s an d engin e  po wer de crea se.         Figure 9.  Engine Power A nd A/F Ratio  Cha nge d Wit h  Injection Ti ming   Figure 10. HC Emission  Chang ed With  Injection Timi ng       The en gine p o we r, the air-fuel ratio of th e  mea s ured  and HC emi s sion s chan ge  with the  first inje ction  timing are  sho w n in Fi gure s  1 1  an d 12 wh en t h e sp ark plu g  gasket at  the   temperature i s  maintai ned  at 158º C, th e engi ne  spe ed is  400 0r/ m in and t h e  throttle ope ni ng  angle  is WO T. It is  also   sho w n  that t he e ngi n e  p o we r  and  th e me asure d   A/F ratio  are  not  Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
                               ISSN: 23 02-4 046   TELKOM NIKA   Vol. 11, No. 4,  April 2013 :  2141 – 2 147   2146 cha nge d  whe n  the  inje ctio n timing  is ch ange d a nd th e HC  emi ssi o n  keep s  at 8 60×10-6. It can  be co ncl ude d  that there is  cha nge of the   engine p e rfo r man c e at wi de throttle op en.  Also the re ason is that the  engine b ody temper ature  and air velo ci ty are high which  will   result less fuel film enteri ng the  cylinder in liq uid f o rm at  WOT.  So the influ ence of inje ction   timing is sm al l on engin e  p e rform a n c e.       Figure 11.  Engine p o we r  and A/F ratio  cha nge d  with inje ction  timing  Figure 12.   HC emissio n  chang ed with  injection timing      6.3. Influenc e of Fuel Ra tio on Engine Performanc e   For  studying t he impa ct of fuel ratio o n  e ngi ne p e rfo r mance the first fuel inje ctio n timing   is fixed at  4 0 ºCA a nd  se con d  fuel i n j e ction  timi ng  is fixed  at 3 20ºCA  and  the adj u stm e nt of  injectio n pul se wi dth is do ne in  acco rd a n ce  with  th e  calib ration  of  the no zzle to  ensure  that t he  overall am ou nt of fuel injection is u n cha nged.   Table  3 i s  the  com p a r iso n   of engin e  p e rforman c e  at  different fuel   ratio  whe n  th e en gine  spe ed fixed a t  5000r/min a nd throttle valve openin g  a ngle is 2 0 % WOT.   From  the ta bl e, the  engin e   power  is 1.94 kW when  the   first fuel  inje ction pul se  wi d t h and  the se con d  i n jectio n pul se width i s  5 m s an d  3.6m s re sp ectivel y  while the e n gine p o wer  wa s   1.93kW  whe n  the first fuel  injectio n pul se widt h  and  a se co nd inj e ction p u lse width wa s 3.6 m s  and 5m s re sp ectively. But the mea s ured  value of the  air-fuel ratio incre a sed from  14.5 to 14.7. I t   also  can  be seen from th e table that the  measure d   value of the ai r-fuel  ratio ro se from  14.4  to   14.8 wh en th e fuel injectio n pulse width  adju s t from  6ms  to 2.6ms.    Similarly, it also ca n be se en from table  4,  when the throttle ope n in g angle is 10 0%, the   large r  first fue l  injection p u lse wi dth the bigge r mea s u r ed ai r-fuel  ra tio value is al so.       Table3. Com pari s on of A/F Ratio and P o we r At Differenct Fu el Rat i o whe n  The   Engine Spe e d  Fixed At 5000r/Min a nd  Throttle Op en ing Angle Is 2 0 %Wot    Second fuel injection/ms  First fuel injectio n/ms  Power/kW  Torque/ N m  A/F ratio   4.3 4.3  1.91  14.8  14.6  5 3.6  1.94  14.7  14.5  3.6 5  1.93  14.6  14.7  6 2.6  1.91  14.5  14.4  2.6 6  1.95  14.7  14.8      Table 4. Co m pari s on of A/F Ratio and P o we r At Differenct Fu el Rat i o whe n  The   Engine Spe e d  Fixed At 5000r/Min a nd  Throttle Op en ing Angle 10 0 % WOT   Second fuel injection/ms  First fuel injectio n /ms  Power/kW  Torque/ N m  A/F ratio   5.5 5.5  3.49  21.2  13.9  6 5  3.48  21.3  13.9  5 6  3.47  21.1  14.1  7 4  3.49  21.1  13.9  4 7  3.42  20.9  14.2  3 8  3.4  20.6  14.3  8 3  3.5  21.1  13.9    Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.
TELKOM NIKA   ISSN:  2302-4 046       Influence of Fuel Injectio n on Ga solin e Engine Perfo r m ance (Zo n g - zh eng M a )  2147 From the ab ove analysi s  it is shown  that  the twice fuel injecti on tech nolog y should   utilize the int a ke flow for i m provin g fuel  evaporation.   So the fuel  needs to  be fitted  with the hi gh- spe ed ai rflow, the intake  st roke fuel inj e ction  a m ount  sho u ld n o t be  exce ssive. O t herwi se, if th e  fuel injectio n  time is too lo ng the inta ke  airflo w  with t he interactio n  effects b e tween the fuel s is   wea k e ned fo r the airflo w velocity decreases  wh i c h  will red u ce the fuel evap oration  rate  and  affect engin e  perfo rman ce.       7. Conclusio n   Based o n  the  rese arch it can be in clud e d  in follows:  1)  Und e r  cooli n g co ndition it  is ha rd to v a lue the  engi ne thermody namic  state  with only o ne  measure poin t.    2)  The way of the wall-film en ter the cylind e r  in liquid ph ase can be d e tected by ch angin g  the  temperature  of the wall-fil m  location .   3)  Whe n  the en gine i s  in a  small throttle o penin g  angl e, rega rdle ss of  the expan sio n  stro ke  or  the inta ke  stroke  fuel i n je ction, the inj e cti on timing  d e lay will  re du ce th e film  e v aporatio n,  then de cre s e  the engin e  po wer a nd  emi ssi on dete r io ration.  4)  Whe n  u s ing  twice  fuel i n jectio n tech nique, the  fuel inje ction  amou nt sh ould n o t be   ex ce ssiv e  f o r  int a ke  st ro ke  inject io n f o r h i gh- spe ed airf low.       Ackn o w l e dg ement  This  wo rk  was  sup p o r ted  by the Te ch nologi es  R &  D Pro g ram  of Zhen gzho u (G rant  No s. 121PPT GG35 7 -8 ) an d Hen an in stitute of  engine ering d o cto r  found ation (D2012 011 ).      Referen ces   [1]   Han g  Z hu, Sha ogu an g W ang.  Cali bratio n for  Charact e rist ic  Parameters  of F uel F ilm i n  Intake Duct o f   EF I Gasoline E ngi ne.  Autom o t i ve Engineering . 2004; 2 6 : 12 7-13 0.  [2]   Hon g zhi Z h ao,  Lin C ao. A Stud y o n  EGR P e rform anc e of  CA61 02 El ectronic a ll y-c ontrol l ed Gas o li n e   Engi ne, Automotive Engineering ., 200 5; 27: 264- 268.   [3]   W i tze PO, Green RM. LIF  an d F l ame-Emiss i on Ima g in g  of  Liq u id F u el F i l m s and P o o l  F i res in  an  S I   Engi ne d u rin g  a Simul a ted C o ld Start.  SAE Paper . Detro i t, MI, USA. 1997; 1: 101-10 3.   [4]   Yukih i ro T a kahash i , Yoshi h ir o Nakas e . An al ysis of  the F uel L i qu id F i l m   T h ickness  of a Port F uel   Injectio n Eng i n e .  SAE Paper , Detroit, MI, USA. 2006; 1: 245 -248.   [5]   Kimitaka Sa ito ,  Ki y o nori S e ki guch i , Nob uo Imatak e. A Ne w   Met hod to  Anal yz e F uel  Behav ior in  a   Spark Igniti on  Engi ne.  SAE Paper . Detro i t, MI, USA. 1995; 1: 453-45 8.   [6]   Nemec e k LM, W agner RM,  et al.  F uel and Air Stu d i e s for Spark  Ignitio n  Eng i n e  Col d  Start   Appl icatio ns . Procee din g s  of ILASS. America. 2000; 1: 13 2 - 139.   [7]   Cho  H, Min  K. Measur eme n t of li qui d fue l   film distri butio n on  the c y l i n der l i ner  of a   spark i gniti o n   eng ine  usi n g  th e las e r-i nduc e d  flu o resce nce   techni qu e.  Me asure m ent Sci ence  an d T e c h nol ogy , 20 03 ;  14: 975- 98 2.  [8]   SK Fulcher, BF Gajdeczko, P G  Felton, et al.  T he Effe cts of  Fuel Atomizati on, Vap o rizati o n , and Mi x i n g   on the Cold-St a rt UHC Emiss i ons  of a Contempor ar y  S.I. Engine  w i th Int a ke-Manifold Injection.  SAE   Paper . Detro i t, MI, USA. 1995; 1: 235-24 2.   [9]   Z ugh yer J, Z h a o  F Q, Lai MC,  et al. A Vis u a l i z ation St ud y  of F uel D i strib u ti on a nd  Com b u s tion i n sid e   a   Port-Injectio n  Gasoli ne En gin e  und er Differe nt Start Conditi ons.  SAE Paper.  Detroit, MI, U SA. 2000;  1 :   127- 134.   Evaluation Warning : The document was created with Spire.PDF for Python.